Ferrocarriles y política nacional
Por Juan Godoy*
“El plan de democratización de la vida
argentina debe comprender, por lo menos, a los servicios de transporte, porque
ellos constituyen el sistema circulatorio troncal del organismo nacional; los
medios de cambio, porque ellos son los vasos comunicantes de la riqueza natural
y del trabajo que la moviliza; las fuentes de energía térmica e hidráulica, porque
ellas pueden incrementar o aminorar las industrias en que el trabajo se
valoriza y multiplica; las tribunas de información, porque no es posible que
aparezca como opinión pública lo que sólo es opinión interesada de los grupos
financieros. En una palabra, todo cuanto tiene posibilidad de influir en el
destino del pueblo debe estar bajo el control del pueblo” (Raúl Scalabrini
Ortíz)
La
noticia del pronto envío de un proyecto de ley para retomar la administración estatal de los ferrocarriles,
conjuntamente con la reconstrucción lenta pero sostenida del tejido industrial
de la última década, y el corrimiento de las políticas neoliberales, ligadas a
la “timba financiera” y privatizadoras de los años 90’s, es auspiciosa en tanto
abre la posibilidad de acelerar la senda del desarrollo industrial.
Que
el estado argentino re-tome el control de los ferrocarriles resulta también
positivo en el marco de la administración kirchnerista que ha dado muestras de excelentes
gestiones en otras de las empresas que habían sido privatizadas en la oleada
neoliberal, ¿quién puede sostener hoy que era mejor la gestión francesa a manos
de Suez de Aguas Argentinas que la estatal AySA[1],
o que las AFJP administran mejor los fondos de pensión y jubilaciones que el
estado argentino[2], o bien
que era mejor la política vaciadora de Marsans que la “nueva” Aerolíneas
Argentinas[3],
ni que hablar de el nuevo rol de YPF en el desarrollo nacional, en relación a
lo que había realizado REPSOL[4]?
Nos interesa reflexionar aquí sobre
el papel posible a cumplir por los ferrocarriles en relación al desarrollo de
una política nacional. Cómo éstos pueden ser un importante puntal donde se
asiente el desarrollo industrial para el fortalecimiento de una nación soberana
y mejoramiento de la calidad de vida de los sectores populares, y no cumplan el
papel de mantenernos en el primitivismo agropecuario en tanto “un país que sólo exporta materias primas y
recibe del extranjero los productos manufacturados, será siempre un país que se
halla en una etapa intermedia de su evolución”. (Ugarte, 24/11/15. Rep.
2010: 156) Es que “un país sin una industria nacional autónoma
no es una nación” (Hernández Arregui, 2004: 203)
Raúl
Scalabrini Ortíz, quien más profundamente ha indagado en la cuestión de los
ferrocarriles[5] (vale
aquí también recordar las denuncias de Osvaldo Magnasco, Emilio Civit,
Celestino Pera o bien de Manuel Ugarte desde el periódico La Patria, entre
otros), ha demostrado largamente que los ferrocarriles pueden cumplir el
propósito de desarrollar al país, o bien pueden impedirlo. Se trata del sentido
que se le otorgue a los mismos. Recordemos que, sobre todo a partir de la
administración nacional de Bartolomé Mitre (1862-1868), con la consolidación de la Argentina semi-colonial,
los ferrocarriles se trazan[6]
en abanico hacia el puerto de Buenos
Aires, respondiendo a la lógica de un país dependiente, en este caso, de Gran
Bretaña[7].
Scalabrini reflexiona magistralmente al respecto en una conferencia en la
Facultad de Ingeniería de La Plata: “a
nadie se le dice que las redes ferroviarias constituyen la estructura
fundamental de una nación. A nadie se le dice que el ferrocarril –el
instrumento de progreso más eficaz que se creó durante el siglo pasado- es el
arma de dominación y sojuzgamiento más insidiosa y letal porque atenaza y
paraliza los núcleos vitales de una nación. Si se mira el mapa de la República,
la vasta extensión aparece como parcelada bajo una intrincada red de líneas férreas que forman una malla muy
semejante a una tela de araña. Esa impresión visual es una representación muy
exacta de la verdad. La República Argentina es una inmensa mosca que está atrapada
e inmovilizada en las redes de la dominación ferroviaria inglesa”.
(Scalabrini Ortíz, 1937: 6. Subrayados nuestros)
Manuel
Ugarte desde las páginas del periódico La Patria (que sostuvo el neutralismo en
la Primera Guerra Mundial), pone de relevancia el papel pernicioso para el
desarrollo nacional de los altos fletes: “en
estos momentos en que el país podía y debería haber realizado un gran impulso
industrial, emancipándose, dentro de la relatividad y posibilidad de los
acontecimientos, se ha encontrado con que en virtud de los altos fletes
ferroviarios acrecidos recientemente”. Con la política de tarifas[8]
los británicos han frenado el desarrollo industrial de nuestro país. Celestino
Pera a principios del siglo XX fue categórico al respecto gritó en la Cámara de
Diputados que “no hay trabajo ni es
posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre a causa del flete de las
empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos” (Pera,
citado en Galasso (comp.), 2009: 131)
En otro artículo de La Patria Ugarte
vuelve sobre el tema, y va a sostener en tanto el drenaje de riquezas hacia
Londres que conllevan los ferrocarriles de nuestro país, “menester es reconocer que el país debe en gran parte su desarrollo
agrario al riel. Esto es indiscutible, pero a costa de cuántos sacrificios. La
nación suda, trabaja y se sacrifica parea acrecer los dividendos que se giran a
Londres, no sólo en la forma que fluyen de los balances sino por otros
conceptos que escapan al contralor del público e incluso a los poderes
públicos” (Ugarte, La Patria: 3/1/16 ), es más aquí va a poner de
relevancia la complicidad de las oligarquías locales con el imperialismo
británico estableciendo que los poderes públicos siempre estuvieron al servicio
de los intereses de las empresas[9].
Ese
papel es el que cumplieron los ferrocarriles bajo el influjo británico. Cabe
resaltar en este punto que el autor de historia de los ferrocarriles británicos
ha demostrado, rompiendo con la idea impuesta por la colonización pedagógica, que los ferrocarriles no fueron
construidos por los británicos, sino que los capitales invertidos son producto
de la riqueza y el trabajo argentinos capitalizados a favor de Gran Bretaña,
con sus argucias y la complicidad de la oligarquía argentina. Que gran parte
del tendido se haya construido bajo el influjo británico, o que con maniobras
se hayan quedado con gran parte del tendido no significa que la construcción de
los mismos no haya sido, como realmente fue, con brazos argentinos.
Si
bien los ferrocarriles en los cimientos de la nación fueron desarrollados según
una lógica dependiente, con la “mano” británica detrás, de modo de mantenernos
en el primitivismo agropecuario[10],
a partir de su nacionalización en el Gobierno de Juan Domingo Perón[11]
y durante sus presidencias, serán puestos al servicio del desarrollo industrial
en ciernes, en consonancia con una política nacional. Perón hace referencia al
tema afirmando que “la empresa del estado
(…) es el camino para satisfacer necesidades básicas de la comunidad (…) Ningún
país es verdaderamente libre si no ejerce plenamente el poder de decisión sobre
la explotación, uso y comercialización de sus recursos y sobre el empleo de sus
factores productivos” (Perón, 2012: 82-83) El peronismo fortalecerá la
función de los servicios públicos con la Reforma Constitucional de 1949,
fundamentalmente a través del artículo 40[12].
Esa compra de los ferrocarriles que
algunos pretendieron tachar rápidamente como la compra de “hierro viejo”, sin
comprender el papel fundamental que pueden cumplir éstos, a los cuáles
Scalabrini contesta rápidamente indicando que se trataba de “comprar soberanía”[13]. En el mismo sentido se manifiesta
Ricardo M. Ortíz para quien “lo que
compraba el país no eran solamente vagones, locomotoras y estaciones; compraba
su autonomía para desarrollar rieles en concordancia con sus propios intereses
(…) La nacionalización de los FF.CC. asumía pues en 1946 el carácter de un
aspecto de la lucha anti-imperialista” (Ortíz, R.M., 1958: 146-154)
La necesidad de la conducción estatal
en materia ferroviaria era una cuestión que se había planteado desde los
comienzos mismos del ferrocarril, por patriotas que defendían la industria
argentina, y no la británica. Así, Emilio Civit, ya a finales del siglo XIX,
había concebido la importancia de la propiedad estatal de los ferrocarriles,
argumenta el entonces Ministro del Gobierno de Roca "las líneas del Estado se extienden en todas direcciones, en
demanda unas veces de nuevas fuentes de producción que acrecienten su tráfico y
otras para que sirvan como reguladoras y morigeradoras de las empresas privadas
en sus tarifas excesivas" (Civit. Cit. Scalabrini Ortíz, 2009: 122).
Los ferrocarriles responden a un interés
mayor. Pues éstos, como los recursos naturales, la energía, el crédito, el
comercio exterior, la renta agraria diferencial, etc. no pueden estar en manos
privadas y/o extranjeras. Las necesidades colectivas, los derechos sociales, no
se pueden ligar al afán de lucro. Los ferrocarriles deben ligarse a las necesidades nacionales, diametralmente
opuestas a los intereses que persigue el capital privado, deben contribuir a
abaratar los costos de la industrialización. El país necesita controlar su estructura económica para
avanzar hacia su desarrollo como comunidad
autónoma, y la justicia social.
En este sentido de avanzar en el control
de los “resortes” básicos de nuestra economía, y del papel estratégico de los
ferrocarriles para continuar en la senda de la liberación nacional. Para
finalizar evocamos estas palabras de Hernández Arregui quien afirma que “Un país industrializado (…) impone una
restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del país, cuya
dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha sido lograda a
través de los ferrocarriles y caminos delineados no para el mercado interno
sino para el mercado externo. Las comunicaciones deben invertir su trazado y
dirección. No serán solamente de adentro hacia fuera. Sino en lo fundamental
para dentro” (Hernández Arregui, 2004: 200)
[1] Agua
y Saneamientos Argentinos (AySA) pasó, con ese nuevo nombre, a ser administrado
por el estado en el año 2006 cuando le fue rescindido el contrato bajo el
Gobierno de Néstor Kirchner al grupo francés Suez (la empresa de servicios
sanitarios más grande del mundo). Algunos ejemplos de cómo funciona mejor la
empresa estatal que la privada: mientras que en 13 años el Grupo Suez le dio
agua potable a 460 mil habitantes, AySa en 7 años de gestión (al año 2013) lo
hizo con más de 2 millones de personas. En relación a las cloacas, la compañía
privada dio acceso a 210 mil personas durante los años de la concesión, y AySA al
2013 le dio acceso a 1,5 millones de personas. Además el grupo Suez invertía
menos dinero (aproximadamente la mitad) de lo pautado en la concesión, mientras
AySA lleva invertidos más de 11 mil millones de pesos, con vastas obras para el
mejoramiento del servicio. Véase Navarro, Roberto. (2010). Agua Va. Suplemento Cash, Página 12. 5/12/2010.
Asimismo: S.A. Se
cumplen siete años de la re-estatización de AySA. Infonews. 21/3/2013.
También Informe Anual AySa.
Año 2013.
[2] La
administración de los fondos de jubilación y pensión volvió al estado
justamente el día de la soberanía nacional en conmemoración a la Gloriosa
Batalla de la Vuelta de Obligado, el 20 de noviembre de 2008, dando por
terminados los 14 años del sistema mixto que reveló un fracaso estrepitoso para
los beneficiarios. Así, mientras que con este régimen la cantidad de
beneficiarios se redujeron, pues en el año 1992 el 84,4% de los hombres y el
73,9% de las mujeres de 65 años y más percibían una jubilación o pensión, en
2004 este número había descendido a 71,0% y 62,1% respectivamente, a partir del
2008 aumentaron significativamente hasta llegar a cubrir a prácticamente la
totalidad de la población, el 95,8%. Cabe resaltar que en Diciembre de 2003 los
jubilados y pensionados eran poco más de tres millones, y hoy son
aproximadamente 7 millones y medio. Además se dictó la Ley de movilidad
jubilatoria garantizando dos aumentos anuales, llevando desde el 2009 a un
aumento de 454 % de las jubilaciones y pensiones. La jubilación mínima de la
administración de las AFJP estuvo congelada durante toda la década del 90 en
$150 (recordemos que durante la administración de la Alianza se redujeron un
13%), mientras que con los aumentos, desde 2003 pero sobre todo a partir de la
estatización, llega a $3821. Véase: Basualdo (coord.). Informe anual CIFRA. 2009. Asimismo S.A. Jubilación mínima 3821 pesos, 81%
del Salario Mínimo, Vital y Móvil. Disponible www.cta.org
[3] El
estado re-tomó la administración de Aerolíneas Argentinas en agosto de 2008.
Desde entonces la empresa ha tenido una vertiginosa recuperación del
vaciamiento que había realizado la española Marsans. En 2008 tenía solo 26
aviones operativos (por 326 millones de dólares), y en enero 2015 incrementó su
flota a 69 naves operativas (por 1335 millones de dólares). En 2008 transportó
poco más de 5 millones de pasajeros, mientras que en 2014 llegó a 9 millones.
Volvió a conectar al país, llegando a provincias que la española había
cancelado. Incrementó los ingresos de 1 millones de dólares aproximadamente, a
2 mil millones de la moneda estadounidense en 2013. El margen de utilidad en
los mismos años pasó de -8% a 11%, y el déficit de 858 millones de dólares
cuando se hizo cargo el estado, a 250 millones de dólares en 2013. Véase:
Fernández, Martín. En Vuelo.
Suplemento Cash. Página 12. 18/1/2015.
[4] En
mayo de 2012 la Argentina retomaba el control de YPF, con la expropiación del
51% de las acciones a REPSOL. Bajo la administración privada la producción de
petróleo bajó 18 % y 11% la de gas, y a partir de la estatización ha logrado
revertir la caída, en 2014 creció la producción de ambos un 2%. Ese mismo año
crecieron casi 12% las reservas comprobadas. En 2014 invirtió 60 mil millones
de pesos, el doble que el año anterior. La utilidad neta de la empresa viene
creciendo bajo la nueva gestión más de 58 % anual (en 2014 fue de 9 mil
millones de pesos). La YPF estatal volvió a explorar, en 2014 contabilizó 908
pozos perforados. También ha repatriado decenas de profesionales a la nueva
gestión, y ha articulado su política con las universidades nacionales.
Véase: S.A. YPF se recupera de
la mano del Estado. Página 12. 27/2/2015. Asimismo Kollmann. A dos años del desembarco estatal
en YPF. Página 12. 21/4/2014. También: Heller. El necesario control estatal sobre
YPF. Tiempo Argentino. 14/4/2012.
[5] Con
justeza y precisión Juan Carlos Jara considera que “en un país superpoblado de
intelectuales autoexiliados del pueblo, el nombre de Raúl Scalabrini Ortíz
entraña el paradigma del auténtico escritor nacional, comprometido con los
sufrimientos de sus compatriotas y con la liberación económica, política y
cultural de la patria.”. En
(Jara, 2009: 11).
[6] El
primer ferrocarril de nuestro país se traza tiempo antes, corresponde al año
1857, mientras Buenos Aires se encontraba segregada, con tal de no repartir la
Renta de la Aduana, del resto de la Confederación. Se trata del Ferrocarril
Oeste, que había sido construido por los porteños, y luego tomó su
administración la Provincia de Buenos Aires, bajo ésta tiene un impulso notable
hasta que en 1884 se vende sin necesitar el comprador desembolsar dinero (lo
mismo sucederá por ejemplo con el F. C. Pacífico y el F. C. Central Córdoba)
[7] Mitre
para el desarrollo de su modelo semi-colonial dependiente había eliminado los
“escollos” que se le oponían: guerra de policía contra la montonera en el
Noroeste Argentino dejando aproximadamente 50 mil criollos muertos; liquidación
del Gobierno Blanco en el Uruguay y colocación de un Gobierno adicto; y eliminación
del Paraguay, modelo industrialista, de los López, mediante la guerra de la
triple infamia que deja al país hermano en ruinas, son cerca de 1 millón de
muertos paraguayos (de una población de 1 millón 250 mil aproximadamente).
[8] Osvaldo
Magnasco a fines del siglo XIX había denunciado esta política de tarifas perniciosa al desarrollo nacional,
sostiene Magnasco: “Ahí están las provincias de Cuyo, víctimas de tarifas
restrictivas, de fletes imposibles, de imposiciones insolentes, de irritantes
exacciones, porque el monto de sus fletes es mucho mayor que el valor de sus
vinos, de sus pastos, de sus carnes. Ahí están Jujuy y Mendoza, sobre todo la
primera, empeñada desde hace diecisiete años en la tentativa de explotación de
una de sus fuentes más ricas de producción: sus petróleos naturales. No bien
llega a oídos de la empresa del ferrocarril la exportación de una pequeña
partida a Buenos Aires o a cualquier punto, se alza inmediatamente la tarifa,
se alza como un espectro y se alza tanto que el desfallecimiento tiene que
invadir el corazón del industrial más fuerte y más emprendedor."
(Magnasco. Cit. en Scalabrini Ortíz, 2009: 30-31)
[9] Julio
Argentino Roca, dos veces Presidente de la república, pone de relevancia que
para fomentar las industrias es eficaz el ferrocarril conjuntamente con las
tarifas aduaneras. Dice Roca “Tenemos
dos recursos: ferrocarriles fáciles y baratos para que las provincias puedan
intercambiar recíprocamente sus
productos y protección franca, valiente y constante de la
industria nacional" Citado en (Scalabrini Ortíz, 2006: 305). Recordemos que
durante su segundo mandato se construye un ferrocarril desde Rosario a Bahía
Blanca y Punta Alta, atravesando toda la provincia, disonante de la
lógica del abanico hacia el puerto, claro que no bajo el influjo
británico.
[10] Destacamos
que es diametralmente opuesto el trazado de los ferrocarriles en los países
coloniales y/o semi-coloniales en relación a los países centrales. En estos
últimos, como el caso de Estados Unidos, se trazan de costa a costa,
comunicando pueblos, desarrollando industrias, etc. Así en el Norte de América
se irá conformando una nación cohesionada y desarrollada, mientras que en Sur
del Continente se conformarán una veintena de países, desunidos y
subdesarrollados.
[11] Ponemos
de relevancia que la nacionalización de los ferrocarriles en la administración
de Perón no fue un fenómeno aislado, sino más bien venía “de la mano” de la
nacionalización de la estructura económica, con la del Banco Central, los
depósitos bancarios, el comercio exterior a través del IAPI, las empresas de
transporte automotor, la recuperación de la soberanía de los puertos (y el
impulso a la flota mercante), el gas, los teléfonos, la red de agua y energía,
la creación de Aerolíneas Argentinas tiempo después, etc.
[12] En
dicho artículo se establece: “La
organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del
pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia
social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y
monopolizar determinada actividad (…) Los servicios públicos pertenecen
originariamente al Estado, y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o
concedidos para su explotación. Los que se hallaran en poder de particulares
serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización
previa, cuando una ley nacional lo determine” (Constitución
de 1949 – Artículo 40)
[13] Se
ha creado una mentira que sostiene que la compra fue un error, pues estaba
próxima a vencer la Ley Mitre, por la cual caducarían todas la concesiones y
pasarían sin costo al estado argentino. Scalabrini Ortíz se encargó de romper
con esta mentira demostrando que las concesiones eran a “perpetuidad”, lo que
sí vencía era la exención impositiva para importar cualquier tipo de repuestos
ferroviarios. (Scalabrini Ortíz, 2006). Finalmente la Argentina pagó por los
ferrocarriles 40 millones de libras (que estaban bloqueadas), y el resto hasta
llegar a 150 millones de libras esterlinas se pagó con dos años de
exportaciones. (Galasso, 2006)
* El autor es Lic. en Sociología (UBA). Becario CiC
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